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盛光祖新政六十日盘点

发布时间:2019-04-09 16:42:14

盛光祖“新政”六十日盘点

推动铁路的深层次改革,仅仅依靠铁道部的气力是无法完成的,这需要国家的决心。

无论是对他的期冀,或是对铁路改革的质疑,盛光祖的履新仿佛注定要承受着巨大的压力。

莫慌!此次主力仍然在假摔?套牢的股票很可能有救了!3月股市很可能产生巨变?拉锯战背后隐藏的资金动向!今年2月25日,11届全国人大常委会第十九次会议表决通过免去刘志军的铁道部部长职务,任命盛光祖为铁道部部长。截至目前,盛光祖履新接近60天,而他的一系列改革思路,也已渐渐浮出水面。

高铁降速

中国铁路经历5年跨越式发展以后,对于新上任的盛光祖而言,有两个棘手的问题需要解决:1是铁路建设投资规模大、盈利周期长,债务水平如何控制;二是高铁建设速度快、规格高,运营安全如何确保。

数据显示,伴随着近年铁路投资突飞猛进,铁道部负债亦同时大幅增长。2009年基建投资增至6006亿元,负债1.33万亿元,而截至2010年9月末,铁道部总负债升至1.68万亿元,负债率高达56%。

在这样的背景下,盛光祖紧急叫停铁路扩大速度。盛光祖近日在接受《人民》专访中明确指出,铁路12五计划的发展目标是:铁路新线投产总规模控制在3万公里,125末全国铁路运营里程将由现在的9.1万千米增加到12万公里左右。

虽然未来5年的发展目标与刘志军时期发展目标一致,但盛光祖在访谈中强调,未来将合理安排建设范围。今后在具体项目安排上,要保在建、上必须、重配套。

据此前铁道部公布的数据,2010年铁路实际完成基建投资7091亿元,新开工项目97个,在建项目到达3万千米。

一位铁路系统内部人士告知《财经》,保在建、上必须、重配套这一选择的出发点是过去一段时间,我国铁路快速发展,目前的建设规模比较大。抓好在建项目,是一个必定选择。

另外,盛光祖在接受《人民》专访时表示,为了适应旅客的不同需求,安排开行时速300和250千米两个速度等级的列车,实行两种票价,早期每天开行90对左右,包括京沪一站直达、省城之间直达和沿线车站交错停车三种模式。

这意味着京沪高铁运行时速将有所下降。此前铁道部曾泄漏,京沪高铁开通后,将主要使用380A和380B两种列车,标准时速380公里。

而未来其他线路的高速铁路运营速度均将有所调整,据铁道部发言人王勇平介绍,未来高速铁路的运营时速将由350公里下降到300公里。

有业内人士指出,时速350千米列车需要的能源是时速200公里列车的两倍。速度下降后,可以下降一些运营成本,同时安全性也将有所提高。

盛光祖坦承:在设计时速350千米的线路上开行时速300公里的列车,有更大的安全冗余,同时也使得票价在符合市场规律上有更大的浮动空间。

事实上,在铁路建设思路上,两任部长也各不相同。与前任相比,盛光祖更倾向于普通铁路的修建。有媒体曾援用铁道部内部人士的观点称,现在有转向建设客货运混运、时速在200千米左右的高标准普速铁路的趋势。

经营权下放探索

除去铁路建设思路的变化,盛光祖的改革还包括铁道部与地方铁路分局之间权利分配的探讨。

今年2月28日,铁道部召开全路电视会议,盛光祖出席会议并讲话。他明确表示,要加大铁路局的经营,采取有效措施,做到权责匹配,赋予铁路局必要的生产经营自主权,鼓励铁路局强化市场营销。

这1表态,被外界理解为,铁道部的一部分权利可能将下放到地方铁路分局,并赋予地方铁路分局一定的经营灵活性。

随后,铁道部开始对系统分权改革的具体方案进行征求意见。据媒体报道,这份《征求意见稿》试图划定铁道部和其治下铁路局、合资公司之间的权力和收益边界。如改革得以实施,长期以来管得过死的地方铁路经营环境有望松动,铁路局、合资公司或将获准参与辖内铁路沿线的房地产开发和广告经营权,并将从中留存相当比例的收入。

另外,也有媒体报道,地方铁路分局还可以根据管辖内的客流量自行增开列车,或根据客流的变化调剂列车运行频次。

目前,具体的改革方案还在研究中,至于哪些权利将被下放到铁路局,还需要进一步的讨论。铁道部一位内部人士告知本报。

铁道部对于地方铁路分局的改革尝试可以追溯至1983年。公然资料显示,当年铁道部一次性撤销齐齐哈尔、吉林、锦州、武汉、太原等铁路局,1984年撤消西安铁路局,后又撤消昆明铁路局

2005年3月,铁道部撤消了下属41个铁路分局,实行铁道部铁路局站段三级管理模式,这被外界认为是刘志军主政铁道部期间在体制改革方面推出的为数不多的举措之一。

此后,铁路的体制改革让位于大规模路建设,尤其是高铁建设。

有业内人士告诉本报,此次改革的思路可能更加重视地方铁路局的经营管理,逐步将权利下放到地方。但是铁路系统内统收统支的核算体系并没有实质性的改革准备,这也意味着地方铁路局在近期内完全自由管理其实不现实。

事实上,给基层更多的灵活性、激发基层的主观能动性,是盛光祖一直坚持的管理思路,他也被熟知的人称为富有改革精神的领导。

据济南铁路局一位老员工告知本报,盛光祖在济南局任铁路局局长的时候,就推行了一系列改革,包括将一部分权利下放给基层,鼓励基层有更多的自主性,并在当时广泛受到员工的拥护。

那时候大家干劲很足,员工的积极性非常高。盛光祖也重视基层员工的生活保障。上述济南铁路局的员工告知本报。

而据铁路论坛上基层员工贴出的一份关于一线员工岗位津贴发放的考核标准,这份以增加基层员工收入为主的补助发放标准,也在强调员工要完成安全考核和绩效考核后,才能领取相应的津贴,鼓励员工更加重视安全和经营效益。

盛光祖上任后,将受争议的话题抛出来,至少也表明他的改革决心。一名铁路分析师告知本报。

深层次改革铁路仍需努力

铁道部此前8年,基本上遵循发展优先于改革的论断,以发展促改革变成只发展不改革,改革一度被搁浅。

而改革的停滞,在业内人士看来,多归结于前任部长刘志军的强硬个性。所以盛光祖的上任,也令外界对其寄与了很大的期望。诸如推动政企分开改革、推动大部制改革、推动投融资体制改革等这类期望,在盛光祖上任后,多见诸报端。

依照惯例,一般省部级干部的退休年龄为65岁,如果任期未满,可延长3年。盛光祖于1949年出生,江苏江宁人。1999年任铁道部副部长。2000年,盛光祖调任海关总署副署长。

从年龄上看,即使盛光祖放手一搏,留给他的时间也是有限的。

事实上,无论是对上一任部长建设思路的纠正,亦或是对铁路经营权改革的探讨,盛光祖的这一系列改革虽然大刀阔斧,但是在业内人士看来,这些改革并未触及铁路深层次的问题。

中国铁路系统长期实行国家垄断经营、垂直领导、半军事化管理的体制。不可否认,这样的体制带来一些弊端,不仅仅触及经营效率问题和内部腐败问题,仅就行业范围和发展速度来说,铁路远远落后于公路、航空、水运等其他运输部门,更是远远不能满足中国迅速膨胀的客运和货运需求。

有知情人士泄漏,早在2007年,国家发改委交通运输司曾组织专家和地方政府论证了《铁路运输管理体制改革方案》,其中包括在现有地方铁路局的基础上,成立6家地方铁路集团公司。但这个由国家发改委提出的改革方案,因如何解决铁路欠账问题没有达成一致,该方案不了了之。

另有媒体报道称,国务院随后要求抓紧研究制定铁路体制改革方案,将时间限定在2010年底,并且在具体分工中明确先由铁道部提出改革方案,国家发改委会同中央编办、铁道部、交通运输部、财政部提出意见报国务院。

此前公布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中《深化国有企业改革》一节明确提出:推动铁路、盐业等体制改革,实现政企分开、政资分开。但对具体如何推动铁路体制改革,却只字未提。

在今年两会期间,盛光祖在接受采访时也曾表示,目前为止,还没有接到任何有关铁道部政企分开的任务。现在我们讲的是深化铁路改革。

推动铁路的深层次改革,仅仅依托铁道部的力量是没法完成的,这需要国家的决心。上述铁路专家告知本报,目前,盛部长的改革主要是着眼于当前铁路存在的辣手的问题。同时,对鼓励地方铁路局积极性的改革也是非常好的一种尝试。

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